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分享中国“一带一路”要牢牢抓住与资本合作的契入点: 热度 3 稻草 2015-10-18 10:22; 中国“一带一路”中的国家，绝大多数是资本主义国家，那么请你记住现在美国总统候选人特朗普的名言：“所有政客都是资本家的狗！”这句话简单朴素，却揭示了资本主义国家的本质，即资本是控制一切的，是资本国家的实质。近日，由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，在雅加达与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体，签署了组建中印尼合资公司协议，该合资公司将负责印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目的建设和运营。这是一个大好消息，说明中国在无意之中，抓住了事务的实质，以后可以考虑主要和当地资本家群体的合作，这样比与它们的国家合作更有效率，也更有保障，因为国家是资本家说了算，并不是总统等政客说了算。; 个人分类: 时事评论|2798 次阅读|3 个评论

分享中方提交参建美国加州高铁意向书将与34个对手竞争: 热度 2 MingHao 2015-10-2 03:14; 据美国加利福尼亚州高速铁路局9月29日公布，包括中国高铁有关公司在内的35个美国和其他国家企业或团队已在9月28日最后期限之前提交了参与建设加州高铁的意向书。　　“中国已建成的高铁令人印象深刻” 　　在加州高铁局网站公布的已提交参建意向的名单中，“中国高铁建设团队”是其中之一。据记者了解，中国高铁建设团队以由中国铁路国际公司、中国中铁、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中建美国公司、通号国际控股有限公司、中铁二院美国公司组成的中国铁路国际（美国）有限公司为主体，有意为加州高铁局目前征求参建意向的初期路段提供含设计、建造、车辆、系统集成和基建及系统维护等在内的一揽子方案。　　加州高铁局首席执行官杰夫·莫拉莱斯日前在接受新华社记者专访时说：“中国10年来已建成高铁的情况令人印象深刻，我们非常希望中国公司能够参与加州高铁建设。已经有一些中国公司找到我们，他们能力很强，也有兴趣参建。从轨道建设到轨道车辆制造都有中国公司表示出兴趣。现在就看我们如何推进。这是一场公开的竞争，我们期待中国公司能够在竞争中表现良好。” 　　加州高铁建设计划曾遭遇诸多阻碍　　早在1981年，布朗第一次担任加州州长时就提出了加州高铁建设计划。但该计划在过去30多年中遭遇了诸多阻碍。直到2008年11月才在加州民众投票中以52％的微弱多数票正式获得认可，使高铁项目得以在过去6年加快推进速度，在今年1月6日，即布朗第四次就任加州州长的次日举行了象征性的高铁动工仪式。但是目前仅有初期路段的1个土建承包工程标段开工。　　计划中的加州高铁全线从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、加州中部谷地农业产区、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣迭戈，全长约1287公里。其中，一期建设约820公里，连接旧金山至洛杉矶，总投资680亿美元；二期建设北段将从北加州的梅塞德延伸至加州州府萨克拉门托，南段从洛杉矶延伸至圣迭哥。　　加州高铁局目前征集参建意向的是一期工程的第一阶段，将进行从位于硅谷的圣何塞至南加州伯班克市近700公里的初期路段建设，包括在中间最先开工的近300公里进行测试通车，计划2022年完成。　　中方联合体将与美企合资建设高铁　　9月17日，中央财办副主任舒国增在介绍中美经济合作有关项目情况的媒体通气会上宣布，由中国铁路总公司牵头的中方联合体将与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高速铁路。中方联合体在美国注册成立的中国铁路国际（美国）有限公司与美国西部快线公司9月13日在拉斯韦加斯市签署协议，双方将组建合资公司，建设并经营“西部快线高速铁路”。该高铁计划从内华达州拉斯韦加斯到加州胜利谷和帕母代尔，最终到洛杉矶，全长370公里。预计工程于2016年9月底开工。　　据记者了解，如果加州高铁和西部快线两条高铁均建成，有可能在帕母代尔实现连接。; 9394 次阅读|1 个评论

分享私营企业的效率低于公有企业: 热度 1 稻草 2015-9-12 13:58; 公有企业包括国有企业，集体企业。中国公路、中国铁路是国有的，或者是集体的。建国以来，中国公路、铁路的发展速度，是任何国家不具备的，这种效率是私有企业无法想象的。到过台湾的人，或者是台湾人都感叹中国大陆的公路、铁路简直是以不可想象的发展速度在发展。 1、中国高速公路世界排名第一。交通部综合规划司司长孙国庆在解读《交通运输“十二五”发展规划》时表示，到2015年，公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，排名世界第一，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国、省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。 2、中国高铁世界排名第一。中国高铁总里程达11028公里占世界一半，排名全球第一。哈哈，这些都是国有企业啊,那些号称最有效率的私营企业，咋啦?高效率到哪去了？台湾的公路怎么六车道都没有啊？高速路还那么老土。美国加州建一个高铁居然要14年，世界神话啊！现在还在论证，民间传说至少论证都要六年。看看国营企业，中国石油、银行、电力、电信规模都大得很啦？建国这么多年，发展这么大规模，你说没有效率，你民营企业试试啊？！有的说垄断，哈哈了，美国的不是垄断吗？看美国有几家石油公司，自己去查查。还有看看美国的谷歌是不是垄断？看看美国的亚马逊是不是垄断？美国的医药公司是不是垄断？自己调查调查再来发言。中国现在发展得最快的IT企业华为，不是集体企业吗？可不是私有经济，它是全员股份的话，那就是公有经济的一种形式即集体企业。怎么啦？联想私有企业怎么搞不过人家华为了？！再来看华西村，纯正的集体企业村，咋样呢？不是全国第一村吗？你那些私有经济村，你的效率不是高吗?怎么不捞一个全国第一啊？还有一点，全国十大首富村都是集体经济村。; 个人分类: 时事评论|2090 次阅读|4 个评论

分享北车副总裁哈佛演讲：愿为美提供高铁: 热度 3 MingHao 2015-5-1 00:43; 余卫平26日应邀在哈佛中国论坛发表题为《高铁改变生活》的演讲，介绍北车以及中国高铁“走出去”计划。“目前建厂进展顺利，你们很快就能坐上中国制造的新地铁。进入美国高铁市场难度比较大，但是我们绝不会放弃努力，”余卫平说。尊敬的女士们，先生们，哈佛的同学们：大家下午好！今年1月份初，我们波士顿团队开完会后，也想到哈佛大学这高等学府来沾沾仙气，可惜天公不作美，下起了大雨，只为同事照了一张相就匆匆离开了。今天，我能有机会到哈佛这样高大上的地方演讲，说实在的我心理是诚惶诚恐的。为了找到自信，今天我特地坐波士顿红线地铁来到哈佛，说实在的，我找到了，我没把自己丢掉。波士顿地铁的噪声和颠簸，让我回到了过去，想起了我15岁第一次坐火车的经历——坐四天三夜的火车从中国南方的福建去中国北方的辽宁上大学。那个时候，中国铁路上，还有二战时期的车厢在使用。今天，我可以高兴的告诉你们，你们只需要再忍受5年，你们就可以坐上世界上最舒适和便捷的地铁了，因为我们来了。 1897年波士顿地铁开通，是当时全世界最先进的轨道交通。118年后的今天，我们要用中国的地铁列车，让波士顿重新回到城市交通世界领先的位置。未来7年我们要在麻省Springfield(斯普林菲尔德)的土地上投资6000万美元，建立一个40英亩的车辆组装基地，为当地提供150个就业机会，为波士顿红线和橙线地铁新造284辆地铁车。当然了，这些车要是在中国，一年就OK。对于中国铁路装备制造能力来说，美国的这点订单太少了。我的梦想是为美国的高速铁路网提供列车，从纽约到迈阿密，从西雅图到圣地亚哥，从波士顿到旧金山，一张上万公里的铁路网，飞驰着我们一起设计和制造的时速350公里的高铁列车。要是那样，听完我今天的演讲一个多小时后就能在纽约哥伦比亚大学会男朋友女朋友了。不过令我沮丧的是，这个方案可能要在国会讨论100年，你我机会也许还会有。节能、环保的高铁拉动了需求，降低了消耗，促进了经济增长，还加快了中国的城市化和工业化的进程。现在安全、快速、便捷、准时的高铁已穿梭如巴士，融入了人们的生活点滴。中国政府派往美国的第一批留学生。詹天佑请看这张照片。这是一张拍摄于1872年的照片，照片中有30名幼童，他们是中国政府派往美国的第一批留学生。他们当中有一个当时只有12岁的男孩，后来考入耶鲁大学土木工程系学习铁路工程。回国后，主持建设了第一条中国人自己设计的铁路，京张铁路。他被称为“中国铁路之父”，他的名字叫詹天佑。他的墓地就坐落在在北京八达岭长城脚下的青龙桥火车站。每一个中国铁路人都是詹天佑的敬仰者和继承者。我今天我很高兴地告诉你们，在京张铁路的旁边，马上就会诞生出一条京张高铁，迎接世界冬奥会。在我上大学的那个城市，有个中国北车的大连机车厂，从上世纪80年代就开始为GE制造机车铸件，那是中国和美国最早的铁路合作项目之一。不过，那是一个技术含量低、又粗又累的活。随后，中国先后从美国引进内燃机车、转向架、制动等先进机车技术。2013年11月，中国北车与密歇根大学合作，建立了焊接研究中心。这个焊接结构研究中心，将以中美两国百年铁路历史为依托，融入两国的先进技术和文化，研究两国的铁路高端焊接技术，这将是中美两国铁路发展合作双赢的一个典范。波士顿地铁项目将有力促进中美两国在技术、管理和文化上的交流。一百多年来，中国人从来没有停止过向美国向西方学习的脚步。我们梦想通过这种学习来让自己的国家和民族为世界作出和我们的文明历史和人口数量相匹配的贡献，我们离这个梦想越来越近了，那就是我们第一代高铁人的“中国梦”。中国轨道交通行业成长的过程，是我们艰苦学习，艰苦奋斗，勇于创新的过程。我1985年从中国的铁路院校毕业，在铁路行业一呆30多年。我曾经分别在中国北车长客股份和唐车公司担任过领导，亲历了中国高铁发展的全过程。请看照片，照片中的人大家都很熟悉，他就是习大大。这张照片是习大大在唐车公司视察时照的，当时我是这个公司的董事长，但照片里面没有我。我得找摄影师算账。今天我想向大家介绍的不是习大大，而是他握手的对面的这个美女。她是一个14岁孩子的母亲，祖辈四代都在唐车公司工作，她的名字叫孙斌斌。9年前，她和582名中国工友一起，怀揣中国的高铁梦，带着行李和做饭的灶具去德国学习。学习结束的时候，她成为世界上惟一被德国行业协会授予的女性国际焊接教师。十多年来，在中国铁路总公司的组织协调下，包括中国北车、中国南车等轨道交通设备的相关企业和科研院校的十几万中国第一代高铁人，他们当中有科学家、工程师、技术工人，还有像我这样的管理者，他们每一个都经历了与孙斌斌一样的过程，那就是“学习引进消化吸收，再创新再发展，再创新在发展”，才成就了今天的中国高铁。 2013年末我有幸担任中国北车主管海外业务的副总裁，随着中国的总理和政府代表团走遍五大洲，从2013年末到现在一年半的时间里，我有三分之二的时间都在国外工作，飞行里程达百万公里。我飞得越来越多，就是想让越来越多的人们坐上高铁。我们的目标是让中国高铁服务于全世界，让越来越多的人像沙菲一样的人们坐着高铁环游世界。世界期待着我们提供越来越多的高铁，欢迎哈佛精英你们加盟。波士顿因为拥有多所像哈佛、麻省理工等多所世界顶尖的高等学府，吸引着你们这样的优秀青年来求学深造，从而使这座具有悠久历史的名城充满着年轻的朝气和创新的活力。今天，在这个不平凡的城市，不平凡的会场，面对不平凡的你们，我代表中国北车董事长崔殿国先生，站在哈佛的神圣殿堂上演讲，注定是我人生中一段不平凡的经历。我保证，我会为波士顿生产出最好的地铁。谢谢大家; 8979 次阅读|2 个评论

分享李克强：研究部署铁路投融资体制改革: 热度 1 稻草 2013-7-24 22:34; 24日,李克强总理主持召开国务院常务会，研究部署铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设。年初中国铁路总公司的挂牌，标志着中国铁路系统驶入了新的发展轨道，更标志着铁路系统市场化改革迈出了第一步。此次国务院常务会上，李克强总理动情“两谢”220万铁路职工。 “我要代表国务院感谢220万铁路职工，他们为中国铁路系统的体制改革做出了重大贡献；我要代表中西部贫困地区的百姓感谢220万铁路职工，他们翘首以盼加快中西部的铁路建设”，李克强总理表示。李克强总理说，加快推进铁路投融资改革，引入社会资本进入，是体制改革的必然，改革平稳、顺利，铁路安全运营，所以我要感谢220万铁路职工。 3月14日，十二届全国人大一次会议表决通过，批准了国务院机构改革和职能转变方案，国务院于当晚公布了“组建中国铁路总公司有关问题”的批复函。由此，中国铁路系统掀开了改革的大幕。6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运加快向现代物流转变。李克强总理在会上接着说，今天，国务院常务会研究铁路投融资体制改革和加快铁路建设，重点是中西部地区的铁路建设。我每次参加人代会，中西部的人大代表都向我反映，中西部铁路建设还比较滞后，那里的百姓翘首以盼啊！要致富，先修路，铁路是重点。中西部地区要脱贫致富，要推进城镇化建设，要调整产业结构，要稳增长、促改革、惠民生，加快铁路建设是一举多得的好事。中西部广大人民群众特别渴望加快铁路建设。所以，我代表中西部地区的百姓感谢220万铁路职工。中国铁路总公司总经理盛光祖在会上代表公司和220万铁路职工，感谢党中央、国务院，感谢总理对铁路建设的关怀和支持，并表示坚决完成任务。; 2506 次阅读|1 个评论

分享社会资本瓜分铁路正式开始：力争千亿项目运营权: 热度 2 稻草 2013-7-24 07:23; 　孙春芳　　历经一年半，蒙西到华中煤运通道铁路(下称蒙华铁路)终于迎来开工在望的曙光。　　据接近中国铁路总公司的人士透露，目前蒙华铁路的项目可行性研究报告已经送交国家发改委属下中国国际工程咨询公司(下称中咨公司)进行评估，如无意外，报告最快将在一两个月内得到批复。按照建设流程，如一切程序顺利，蒙华铁路最快可望于明年正式开工。　　筹建中的蒙华铁路北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙的鄂尔多斯(6.46,0.13,2.05%)、陕西的榆林、延安、山西的运城、河南的三门峡、南阳、湖北的襄阳、荆门、荆州、湖南的岳阳，终点到达江西吉安市，线路全长1837公里，南北向穿越7个省区，是“北煤南运”新的国家战略运输通道。预计投资估算达1539.7亿元，是近几年来计划新开工铁路项目中，仅有的一个投资额超千亿的大项目。　　更重要的是，蒙华铁路是近年来唯一一个不是由国家铁路部门绝对多数控股的铁路项目。按照目前的股比设计，中国神华(16.22,0.41,2.59%)、中煤能源(4.97,0.12,2.47%)、国投交通等多家社会投资者总计占有该铁路80%的股权。而国务院领导近期多次力促铁路投融资体制改革，引导社会资本进入铁路领域，以推动铁路继续发展。　　按照国家高层的宏观调控思路，政府将不再通过注入大规模的投资增量来刺激经济，而是更多着力于结构调整和盘活存量来实现“稳增长”。而基于投融资改革的铁路发展正是“稳增长”的重要拉手。　　在此背景下，蒙华铁路的成败尤具标杆意义。这条铁路也因其担负的改革重任而引发敏感的利益纷争和博弈。据了解，目前蒙华铁路的经营权问题仍悬而未决。这可能影响到该项目能否早日开工。　　“铁总仍然坚持以往的委托经营模式，由国铁掌控未来线路的调配权，而一部分股东则主张蒙华铁路由合资公司自主运营，以保障社会投资者的权益。这个关键分歧至今没能解决。”上述接近中咨公司人士透露。　　社会资本占据八成股权　　按照国家发改委对蒙华铁路项目建议书的批复，蒙华铁路预计投资估算将为1539.7亿元，其中资本金占比35%左右，为540亿元，资金将由新组建的蒙西华中铁路公司的发起人共同出资筹集。项目投资剩余资金将由银行贷款解决。　　自2012年1月国家发改委通过蒙华铁路项目建议书后，原铁道部曾多次召集有关各方举行会议，开始争论的是股权结构问题。　　“铁道部原先坚持自己在公司的占股比率要达到一半以上，中国工程院院士王梦恕透露，后来受原铁道部长刘志军落马和7·23动车事故的影响，原铁道部的资金链发生问题，一时无法在此项目上投入大笔资金，同时国家发改委也给铁道部施加压力，要求其不能在该项目中占绝对多数股份。　　几经博弈，2012年年中最终敲定股权组合，铁道部丧失一家独大的地位。在为建设运营蒙华铁路而成立的蒙西华中铁路公司中，代表原铁道部的投资方中铁投占20%的股份，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业(集团)有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%。　　其余投资人及占比分别为：河南铁路投资有限责任公司(3.5%)、湖北省客运铁路投资有限公司(3.3%)、内蒙古蒙泰煤电集团有限公司(3.2%)、榆林统万投资有限责任公司(2.5%)、湖南省铁路投资集团有限公司(2.1%)、中国华能集团燃料有限公司(1.4%)、中电投物流有限责任公司(1.4%)、山东能源国际物流有限公司(1.4%)、江西省铁路投资集团公司(1.2%)。　　铁总占20%的股权，相比其他投资者，仍然是最大的股东。蒙西华中铁路公司的董事长和总经理由铁总的人担任，原铁道部工程管理中心主任张梅已走马上任，执掌蒙西华中铁路公司，工程管理中心主任一职则由原京沪高铁公司总经理李志义接任。　　运营权之争相持不下　　虽然董事长是铁总的人，但蒙西华中铁路公司的董事会中，来自于央企、地方国企以及地方政府铁路投资公司的董事占了多数。在未来公司如何运营方面，铁总和其他投资者之间产生了意见分歧。　　上述接近铁总的人士表示，这也是目前评估项目可研报告时争议比较大的一个问题。　　铁总方面按照以往与其他投资者合资铁路项目的惯例，主张蒙华铁路实行委托经营，即蒙西华中铁路公司委托沿线铁路局提供运输组织、运输设施、运输移动设备、运输安全和运输收入等方面的管理。　　但这一运营模式受到了一部分蒙华铁路股东的反对。后者力主蒙华铁路由蒙西华中铁路公司自主运营。京沪高铁的案例或许为他们的反对理由提供了“炮弹”。　　已开通运营两年多的京沪高铁是国铁引入战略投资者、实行股权多元化的先行者。7家地方政府投资公司总计占股20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的4家保险系投资团占股13.913%；社保基金占股8.696%。　　而在今年年初，传出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京沪高铁的最终投资额达到2200亿元，严重超出当初1600亿元的概算；二是京沪高铁二等座票价为555元，按每公里为0.42元制定，而投资者按照可研报告自己建立模型测算所得票价是0.48元；三是京沪高铁开通后多次调整运行图，而这些调整都没有告知股东；四是铁路清算系统不透明，股东难以获知跨线收入是否合并算入到了京沪高铁的账目中。　　京沪高铁案例是全国100多家合资铁路公司中非国铁股东利益受损的一个缩影。由于原铁道部一股独大，合资铁路又都采用委托经营的形式，使得国铁掌握了线路的调配权、运营收入的清算权等最核心的权利，其他股东基本没有置喙余地。　　“铁路建设投资‘超概’是普遍现象。而这些投资调整，非国铁股东往往无权过问，但最后造成的资金追加和利益损失却要摊到他们头上。”上述接近铁总的人士表示。　　正是基于各种前车之鉴，蒙西华中铁路公司的一些社会股东要求未来的蒙华铁路不搞委托经营，由公司自主运营。　　朔黄模式可否移植？　　“他们是看到了神华集团自主经营朔黄铁路的好处，有点眼馋。”一位接近中咨公司的人士称，朔黄铁路由神华集团出资建设，建成之后很快为神华带来大量收入，成为其现金奶牛。　　不过，上述接近中咨公司人士表示，蒙华铁路和朔黄铁路不可比，“朔黄基本是一条孤立的线路，直接连接神华矿区和沿海港口，基本不跟国铁发生线路交叉和业务往来，所以它可以由神华自主运营，无需由国铁来支配调度。而蒙华铁路沿途要与许多国铁线路发生纵横交错的关系，它建成后的运量中也有一半来自于其他线路，如果自主运营，会跟国铁不断产生摩擦。” 　　那么有没有一个既能够让合资铁路公司自主运营同时又不受国铁歧视性待遇的办法呢？上述人士表示“很难”。　　据北车公司一位知情人士透露，朔黄铁路由神华自主运营，与原铁道部自己建设运营的大秦铁路(5.84,0.15,2.64%)形成激烈的竞争关系，引起时任铁道部长刘志军的不快，但朔黄线不与国铁发生关系，铁道部无法通过线路调配等手段来打压它。为了“挤兑”朔黄线，刘志军曾经要求南北车等车辆制造厂少卖甚至不卖车给朔黄线，即使朔黄线买到了车，刘志军也不让车子从厂里经由国铁线运到朔黄线上。　　刘志军下台后，国铁的强势作风有所收敛，但合资铁路运营调配权不自主的问题仍未得到解决。　　2011年11月出台的《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，虽然原则上表示要“坚持自愿、公平、诚实、互利原则，充分尊重委托方(即合资铁路公司)的主体地位”、“要有利于合资铁路发展，更广泛地吸引社会资金投资铁路建设”，但在具体条文中，仍然坚持“(在运输组织管理中)，委托方不设调度台，由受托方(即国铁)集中调度指挥。”合资公司最主要的线路调度权仍然掌握在国铁部门手中。　　铁路运输企业的自主经营权与国铁控制的全路集中调度指挥权之间的矛盾，不仅出现在合资铁路和国铁之间，也出现在各铁路局和铁总之间，时任铁道部长盛光祖在2012年全国铁路工作会议的总结讲话中曾提出过这一问题，并称正在责成运输局就这一问题提出一可行的方案出来。但到目前为止，可行方案仍未见踪影。　　铁总坚持委托经营模式是基于“全国铁路一盘棋”的理念。多年来铁总的思路一直是全路的调度权必须高度统一，如此铁路的运营才能高效有序。　　而以北交大经管学院教授赵坚和荣朝和为代表的部分学者并不认同铁总的上述思维，他们认为全路调度权统一并无必要，其效率是否比区域分割之后高也有待实践检验。　　“蒙华铁路的经营权由谁主导的悬案不解决，会影响到可研报告中的投资数目调整，因为如果线路由公司自主经营，则会额外出现一些设备、服务采购的费用。”上述接近中咨公司人士表示。　　这位人士认为，从大局来看，铁总在蒙华铁路经营权之争中，如果能够提出一个既不损害外部投资者利益，又能使蒙华铁路与国铁其他线路不发生调度紊乱的方案，则既能为修订新的合资铁路委托运营方案提供成功案例，也能在吸引社会资本进入铁路领域上形成一个良好的示范效应。　　而目前的政策大气候也有利于问题的解决。今年5月6日，国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议力促铁路投融资体制改革，提出支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权要率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。; 2400 次阅读|1 个评论

分享前花旗高管：中国铁路一旦放开会被国际资本绞杀: 热度 7 yuxin_9605 2013-3-27 18:12; 　　 “一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。” 　　3月14日，新一轮大部制改革方案正式通过，备受关注的中国铁路改革正式拉开大幕：铁路政企分开，不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。随之而来的，是关于铁路改革的新一轮思考和争议。　　改革方案甫一出台，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕即通过《中国经济周刊》呼吁：铁路改革要慎重，并表达了自己的担忧(详见本刊今年第10期《王梦恕：铁路改革要慎重》)，进而引发了社会各界对铁路改革的持续、深入思考。　　经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东，在接受《中国经济周刊》采访时表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。　　绝对自由主义的市场化是铁路发展最坏的选择　　《中国经济周刊》：您为什么认为中国铁路发展不能走市场化道路？　　谭伟东：无论是铁路初始建设，还是建成后的营运管理，世界铁路产业发展的经验表明，绝对自由主义的市场化都是最坏的制度选项，中国铁路发展不能走这一道路。　　美国铁路投机狂潮始于1860年，差不多持续了半个世纪。由于市场化运转，资本市场投机盛行，权贵资本主义泛滥，曾上演了无数市场腐败大戏。华尔街恶魔天才古尔德、骗子赌徒德鲁等都曾混迹其中。　　当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，造成列车事故频发，舆论一片哗然。而美国超级金融管理天才J·P·摩根的出现，一举改变了这种局面。他开始了大规模的铁路企业兼并，此举促进了美国铁路的规范化发展，为后来的美国国内统一大市场奠定了基础。最终美国政府不敢再放开铁路运行，实行了国有国营的体制。　　《中国经济周刊》：铁路发展的特殊性在哪儿？　　谭伟东：铁路是真正建立国家统一大市场的前提和最有效的现代基础设施建构。在德国“铁血宰相”俾斯麦时期，铁路成为德国迈向强势的基本保障。铁路私有化发端于上世纪80年代—90年代，但全世界几乎无一成功经验，乏善可陈。　　就拿中国铁路列车上的盒饭价格来说，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实属漫天要价，把管理成本通过市场化承包运作而向大众买单转移。若中国铁路向全面市场化转型，不仅票价很可能会飞涨，还可能会引发严重后果。　　铁路作为沉积成本、投资巨大的产业，由于资产太过庞大，价值链条极为敏感，强行市场化将有可能导致超级垄断、绝对不公和超级商业腐败，从而引发社会动荡。铁路如同航天产业，甚至如同国防军工产业一样，只能国有，必须国营。　　 2.6万亿债务完全不是问题　　《中国经济周刊》：铁道部的2.6万亿负债已被划入新成立的中国铁路总公司。有人认为，巨额负债将成为中国铁路发展的羁绊，您如何看待？　　谭伟东：其实，中国铁路的负债根本不用担心。事实上，中国铁路4万多亿资产，仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，据估计，地方资产与中央资产相当，也有4万多亿。市场价位各自至少增加20%~50%，我估计，中国铁路总资产至少为10万多亿，而且中长期的市场价值要远超于此。　　铁道部截至 2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%。从公司金融角度来说，一个经营实体负债率在70%~80%都属于正常范围。对于中国铁路总公司来说，负债率完全在可控范围内，根本不用担心。　　一旦产权平台放开，中国铁路很可能被国际资本绞杀　　《中国经济周刊》：您如何看待中国高铁的未来发展态势？　　谭伟东：中国高铁是中国过去10年来经济发展的最大亮点。如果说中国航天是中国跨越式发展的第一标志的话，那么，高铁可以称作第二标志。美国梦寐以求的超现代产业制高点，却被中国拿下了，这让美国人心里很不舒坦。　　中国高铁正是中国铁路发展的优势所在，而高铁核心技术的彻底国产化还有改进余地。中国高铁的优势并非来自技术自主化的重大突破，其巨大优势在于产业化的巨大爆发力。当年全世界所有的铁路投资狂潮，都与之无法比拟。　　中国高铁已经构成当代国际最大的技术经济与产业安全博弈的制高点。高铁是真正的现代高科技的综合的性国民经济大产业，只不过，其真实价值被现代美欧虚拟经济遮蔽了。　　全球性的基础航行是海运；空运是高价值、时间敏感性的流转；而大国的全国性的日夜不息的调运网络是铁路，高铁又因其速度优势而成了地面上的飞机，而且是超级大飞机，高速铁路网具有巨大的竞争优势。　　高速铁路的相关拉动，从供给到需求，呈全方位的开放辐射状，不仅成为国内大市场的最根本的网络保障，也是洲际甚至世界各大市场的快速流转保障。　　高铁将会成为未来全球基础设施的核心基石和主要骨干，由此注定了中外在此领域的一切竞争。中国必须牢牢把握住主动权，以举国体制，确保高铁和大铁路网的建成，形成国际比较优势和国际绝对优势。　　高铁优势的整体推进，传统铁路网的跨越式网络细化和补进，应该成为中国未来20年的经济增长极。这将可能与城镇化、工业信息化形成联动放大效应。　　中国断然不可自废武功，在恰恰需要高歌猛进的时候中了国际资本联手做空、搅局中国优势产业、优质资产的邪招。　　在铁路改革的架构设计中，如果认为可以保障政府控股，形成国有经济占优的局面，这无非是一种温水煮青蛙的迂回战术。一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。　　《中国经济周刊》：在您看来，在铁路改革的顶层设计中，应当注意哪些问题？　　谭伟东：在未来20年，中国高铁应成为中国航天以后的最大的国家产业利器。应当在联动北斗和未来的四代网络平台等信息高端产业上，形成中国航空航天、中国高铁、中国高端信息、中国军工、中国有色金属中国这五大国家强大产业集群。　　市场绝不是万能的。在一切鼓吹市场化、自由化、全球一体化背后的，实质上是国际资本猎手。国际银行家和大资本财团，只有在彻底私有化产权、完全资本项目自由化、完全市场化和交融自由化下，其“全球化”才能如入无人之境般，对其看中的中国资产，先做空，再痛下杀手。 2013年03月26日胡雪琴; 7035 次阅读|5 个评论

分享网论强烈反对铁道部门私有化的大部制改革方案--改革究竟是什么？？以人民的名义私分国 ...: 热度 1 黄种人 2013-2-27 15:02; 网论强烈反对铁道部门私有化的大部制改革方案以下议论系ws转自天涯、中华网：从早上的新闻看到，铁道部并入交通部，然后下属各分局改成公司，引入私有化和外资改革方向据说已经基本敲定。被媒体攻击已久的铁道部终于要消灭了，元芳，你们大家如何看待这个事情？　这年头，省道国道搞得稀烂维修极慢，桥塌塌路乱乱新建的高速和高级公路都承包给了私人，质量堪忧，利润全进了包工头的腰包！交通部现在可以叫中国第一灾难部——路灾桥灾灾祸连绵——真不知道交通部怎么还好意思接管铁路？铁道部改交通部，以后会不会在铁路上设立收费站，每逢节假日才免费发卡通行？希望这些消息都是假的！中国铁路目前是全球铁路中效率最高的，为什么还要那样改？中国的自信哪里去了？无非就是为了引入私营资本和冒充私营资本的外国资本控制中国铁路。你以为私营了过年就好买票了？私有化以后哪个老板舍得像国家一样投钱做建设啊？私营之后票价涨价就更正当了，无非是国有垄断变为私有垄断，一大批官员们要大发了。想想铁道部有沿线无数地产的开发权，私有化后无数官僚可以人人捞个脑满肠肥心满意足！看看移动联通划拨了多少国有财产！如今上万亿的产业，多少人一辈子一划拨，就捞足了！世界银行说——私有化改革越彻底，老百姓的日子越好过。老百姓的日子如果真的好过多了，国家的维稳费也不会一年比一年高。农民的那点农业税，早已通过通胀拿回去了。你说老百姓的日子越好过，我看到的是老百姓是越来越不满。苏联解体，俄罗斯石油业为什么仅仅出了一个千亿美元大财阀？因为私有化的手段不娴熟！其他官僚也插手了，搞出几十个百亿十亿美元的不守规矩的内部人士！　　哦，我有主意—— 　　铁道部私有化一定要注意！　　一定要搞个挂港台富翁名字的万亿元资产大官僚来买单！医疗改了，看不起病了教育改了，上不起学了住房改了，买不起房了公路改了，桥塌塌路乱乱铁路改了，明年回家更难了为了弥补铁道部投资亏空，在某些线路将出现私人专列。富豪的私人专列有优先通行权。具体出现私人时间点大家预测一下。谁说私有化后票价会便宜？越私有化东西越贵——市场竞争嘛　　市里的客运汽车大概是100公里的样子吧私有化前的票价到市里只有5元，私有化后10年涨价10次去年票价到80元了—— 铁路改了，你还能坐得起火车吗？中国前一些年的那些所谓“改革”，“国企改革”、“医疗改革”、“住房改革”、“教育改革”，都留下许多问题、弊端，至今都还在擦屁股...... 中国铁路已经全球效率最高了，居然要改。英美铁路早已不行了，中国人居然想改成英美铁路的样子。这是什么逻辑？这年头，省道国道搞得稀烂维修极慢，新建的高速和高级公路都承包给了私人，质量堪忧，利润全进了包工头的腰包！估计会和昔日的石油工业部一样，然后变成国有制公司，这下民主精英们高兴了吧？变成公司就要盈利，以前是国家补贴的，你看现在三桶油你就知道未来的铁道部了，中国要是亡了就是亡在自由派市场教民主精英公知母知的一张张臭嘴上。铁路私有化，几乎可以肯定会带来质次价高的服务，老百姓成为最大的受害者，资本成为最大的得利者，想都不用想，看看英国铁路的发展就知道了，类似的案例还有美国电网，都是经典案例。铁道部这么庞大的资产，除了引入外资，没有人买得起。　　这个把铁道部门私有化的主意哪来的？——何新说是共济会控制的世界银行送来的！ “无利不起早”，中国搞“改革”，世界银行不是联合国的，是个私人的注册组织——中国改革美国主导的世界银行却热情高涨的跑来“掺和“——是“黄鼠狼给鸡拜年----没安好心”。又有一批百亿富豪要产生了，看谁捞的快了。当年老朱赶走工人阶级，成就了无数亿万富豪，这次也一样. 手中有实权的人物，又有奶酪分了！铁路是半军事化单位，铁道具有天然垄断型，私有化也不会产生竞争，无非是把利润让给私人，让私人腰包鼓起来而已。铁路私有化，几乎可以肯定会带来质次价高的服务，老百姓成为最大的受害者，资本成为最大的得利者，想都不用想，看看英国铁路的发展就知道了，类似的案例还有美国电网，都是经典案例。基于铁路的自然垄断性质，我宁愿还是国家公权力控制，从建设到运营，一个独立的强势的铁道部是有必要的，这是最符合当前社会状况的制度安排，也是最符合铁路行业走出国门的最好安排。不要因为现在铁道部存在的一些腐败和某些方面的低效就要动摇这种制度，否则因小失大后悔晚矣。一些蠢货就因为这些腐败就要把这个部门私营化或撤掉。以为这样就能解决问题。如果他是想低价收购国有企业，那他就居心叵测！如果他是因为看不管惯腐败，那只能说他有好心，却无脑子，他以为他没有权没有巨额资金还能得到好处。这两种人都不能进入决策层，否则后患无穷！一句话，腐败不能成为私营化的借口！国家财富绝对不能落入私人手中！尤其是战略资源！　　铁路私有化，哥想到的第一个是，火车票要涨了。大家以为私有化后会有竞争而提高服务质量吗？同一条路线会有几家公司跑？竞争个毛。如果不涨票价，私营企业搞不活铁路。当然，如果铁道部是资产贱卖的话就难说了，这会又是一场大腐败的开始。铁路涨价已经成定局了，随市场变化。货运已经提价了，每吨没公里提高1分了。。涨价了，大家高兴了吧，私人还怕利润搞么，国家的东西不管真么贪污终归来路不正，这一私有化好了，腐败改成红利——提高利润，不用贪污受贿，大佬们直接分红就好了。铁道部的所有贪污窝案就此结束停牌！！铁道部亏欠的钱由国家偿还！！看看英国铁路反复折腾的过程。这个盛光祖原来就是盛饭——分光——然后走人的老祖啊！ “改革”这两个中国字三十年来丝毫未变但对经过“改革”这两个字后的医疗、教育、住房等中国老百姓这三十年间绝对也是有深切体会的　　国内些年JY、带来党这些成就确实不凡，相当一部分人已经被忽悠得被卖了还能帮人数钱了。世界银行这个混蛋，已经忽悠瘸几个国家了，还TMD忽悠中国呢。屌丝赞成私有化简直是脑残！私有化的好处是一分都到不了屌丝手里的，屌丝们还要准备着被剥削出你的积蓄！在当前这个社会里，最剥削的企业是私企。在山西煤改之前，天天矿难，这样的新闻都要让人麻木！这就是黑心资本家的所做所为！谁把铁路私有，谁就是全国底层人民的公敌！　　阿弥陀佛！阿弥陀佛！阿弥陀佛！尽此一报身，同生极乐国！铁道部并轨交通部中国交通必崩溃市场化是个新自由主义大忽悠。中国现在的交通部是市场化很好的一个单位——结果是高速公路变成了高价公路，公路成了暴力工具。中国的铁路好像是欠了很多债。本人愚笨，说几句。　　铁路有其自然垄断性，而且这也是一个战略问题。铁路应该国家投资，国家收了那么多的税，每年的财政收入都超过了GDP的两倍，08年的时候有人说救美国就是救中国，结果买了4千多亿美金的美债，现在这个钱，看不到美国什么时候能还上。政府不应该是赚钱的，应该是为人民服务的，看看交通部，车票翻了几倍，特别是春运的时候，跟风涨价。铁道部是唯一一个二十多年没有涨春运票价的部门。　　铁路本身就是国有的财产。交通部的腐败远远超过铁道部，让铁道部兼并交通部还差不多。看看我们的那些改革，医改，看不起病，房改，全国人民有一大半都成了房奴，燃料石油改革，石油比美国都要贵了。那些改革，不过是更好的掠夺大众的财产。　　有人说铁道部有大量的外债，铁道部本身就应该国家投资，因为他的收益大，周期长，而且有军事上的战略用途。如果国家加大投资，怎么会有那么多的外债，我们的钱可以买美国的债券，都上万亿美元了，铁路为什么不多投资点。看看英国铁路私有化是个什么结果就可以　　知道了.政府如果什么都要赚钱，那不是一个超级大公司了吗。　　铁道部不可以并入交通部，因为没有必要吗，并不解决铁道部的问题，反而会向交通部一样，公众要买高价票了，也许还会有收通行费的事情，就像高速公路一样。世行建言撤销铁道部设铁路公司 2012-1-13 近日，世界银行发布《铁路行业管理体制的三大支柱》专题论文，建议铁道部并入大交通运输部，成为这一大部下的国家铁路管理局，负责制定铁路政策和技术与安全法规。同时，铁道部作为所有铁路资产所有者的角色也应终止，新成立的铁路管理局将只有监管职能，作为企业的运营职能将剥离给一些铁路公司。　　　　这篇由世行驻华代表处的保罗·阿莫斯和理查德·布洛克撰写的报告，通过对澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯、美国八个国家铁路行业的研究，发现这些铁路大国在铁路运行体制上的一些共同因素，并建议中国根据自身的特点借鉴上述国家的铁路运行体制，结束目前这种政企不分的状况。　　　　论文认为这八个国家的铁路管理体制具有一些共性的特征，包括：都有一个交通运输部，负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策；政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离；无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务；同时有多个服务提供商；客货运业务在部门或制度上分离。　　在铁道部长盛光祖宣布2012年铁道部将重点推行政企分开改革之后，世界银行发布了一份如何推进政企分开的报告。根据这份报告的建议，铁道部不再存在，成为交通运输部下属铁路局，铁路运营服务则由新成立的大型地区铁路公司来负责。　　铁道部归入交通运输部　　自去年盛光祖担任铁道部部长以来，铁道部改革再次提上了议程。去年6月，铁道部本已下发改革方案，但却因“7·23”事故的发生而延宕了改革步伐。　　随着“7·23”事故调查渐近尾声，改革一事再上台面。去年底的全国铁路工作会议上，盛光祖称2012年要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中、企业市场主体缺位、经营机制不适应市场要求的问题。　　他表示，要把铁道部应该承担的政府监管、国有资产出资人代表和行业管理职能具体化，要把属于铁路运输企业的权责放下去。　　世行的报告与此思路有一致之处，却更为彻底。报告建议，设立一个国家交通运输部负责对交通运输实行统一管理，制定多方式综合运输政策，负责交通运输体系的整合和公共资源在各交通运输网络间的分配。　　铁道部则将变身为交通运输部下的国家铁路管理局，负责制定铁路政策、技术和安全标准，但不拥有所有权，不承担服务运营职能。　　世行所建议的这一改革方向，与此前国务院推行的大部制改革方向一致。2008年的大部制改革过程中，正部级机构减少了4个，原交通部、民航总局、国家邮政局等纳入交通运输部。彼时的国务院秘书长华建敏称，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留了铁道部。　　设立大型地区铁路公司　　在设立大交通部的建议之后，世行的报告进一步提出如何剥离铁路运营。　　在运营改革方面，中国工程院院士王梦恕曾告诉《第一财经日报》记者，现在各方对改革有不同意见，其中之一就是运输和设备分开，运输只管运输，设备单独成立公司，与此前曾有过的“运网分离”模式颇为接近。　　北京交大经管学院教授赵坚便不赞同“运网分离”模式，他认为按运网分离的方式进行重组，调度指挥权界定给谁是一个难以处理的问题。因此，他力主成立三大区域铁路公司。　　世行的报告则更像是两种意见的结合版。世行建议，成立大型地区铁路公司，股权归国资委或其他适当的部委所有。而地区公司之间可互授轨道使用权。此外还可成立一些独立公司，通过支付轨道使用费取得轨道使用权，国家铁路局对收费标准进行监管。　　世行专家认为，采纳一种新的、更加多元化的管理体制并非容易之事，最佳解决方案必须能够反映运输市场的实际情况。而目前对政策进行一次重新评估将会非常有益。　http://business.sohu.com/20120113/n332040091.shtml 铁道部是建国成立的标志性单位 1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部）成立。创建伊始就通过部长滕代远主持召开的铁路工作会议突出地强调，统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、迅速、成本低的原则，并以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。　　在1949年7月1日于北平召开的全国铁路职工临时代表大会上，滕代远部长在《目前形势和铁路工作方针、任务》的报告中，明确提出人民铁路的办路方针是“依靠工人阶级，团结一切愿为人民服务的铁路从业人员，恢复与建设人民铁路的铁路网，为最后消灭反动残余力量，加强中国工业化而斗争”；提出以“建设一个准确、迅速、安全、经济、效率高、成本低”的新型人民铁路为奋斗目标。　　http://www.china-mor.gov.cn/zwzc/tdgk/201012/t20101228_998.html 　　-; 5240 次阅读|1 个评论

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标签: 中国铁路

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